Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

ПОЧЕМУ ОАО "РЖД" НЕ ЛЮБИТ РЫБУ?

Руководитель Росрыболовство Илья Шестаков выступил с важными и точными заявлениями о рынке рыбопродукции (http://fishretail.ru/news/glava-rosribolovstva-obvinil-perekupshchikov-v-visokih-tsenah-na-ribu-358705).
Одна из причин названного им явления – искажённая система железнодорожных перевозок рыбы.
Искажение происходит прежде всего по цене.
Стоимость доставки килограмма рыбы составляет почти 15 рублей в рефконтейнере и около 10 рублей в рефсекции.
ОАО «РЖД» создаёт режим наибольшего благоприятствования не перевозкам российской рыбы из российского Дальнего Востока в центральные регионы России.
ОАО «РЖД» создаёт режим наибольшего благоприятствования перевозкам китайского ширпотреба из Китая в центральные регионы России или в Европу.
В чём этот режим наибольшего благоприятствования?
Во-первых, в цене. Перевозка килограмма рыбы стоит почти 15 рублей. Перевозка килограмма китайских тапочек стоит 5 рублей. В три раза дешевле.
Во-вторых, в скорости доставки. Контейнер с китайским товаром идёт из Владивостока в Москву 7 суток, вагон с российской рыбой идёт из Владивостока в Москву 25 суток.
На заседании президиума Госсовета, который Владимир Путин проводил 19 октября 2015 года, министр сельского хозяйства Александр Ткачёв рассказал об искривлённой тарифной политике ОАО "РЖД".
Есть поручения президента. Но ОАО «РЖД» снабжает Минтранс своими данными и пытается защитить свои интересы. 27 мая на совещании у вице-премьера Юрия Трутнева стала очевидной лукавая арифметика железнодорожной монополии.
Как искривлённая тарифная политика влияет на цены?
Отпускная цена килограмма тихоокеанской сельди – 65 рублей, железнодорожный тариф – 15 рублей. Почти 25% от отпускной цены.
Отпускная цена минтая 75 рублей, железнодорожный тариф – 15 рублей. 20% отпускной цены.
Это очень много.
Но главные ценовые накрутки происходят не только за счёт собственно железнодорожного тарифа.
Диспетчерская политика РЖД создаёт питательную основу для оптовиков-перекупщиков.
«Рыбный» поезд идёт в Москву - как минимум - 25 суток и столько же обратно. В результате из оборота вымывается большое количество единиц специализированного подвижного состава – рефсекций и рефконтейнеров.
Перерабатывающее или торговое предприятие в Москве, Туле или Воронеже не имеет ни денег, ни времени работать по такой схеме. Предприятию нужно, чтобы рыба лежала на складе в Подмосковье в пределах доставки на фуре. Ждать месяц поставку партии рыбы у переработчиков и торговых предприятий просто нет возможности.
Поэтому появляются оптовики-трейдеры. Они закупают рыбу во Владивостоке, часть рыбы хранят там же на складе (выжидая выгодных цен).
Сокращение срока доставки рыбы с 25 суток до 7 суток приведёт к тому, что предложение рыбы в центральных регионах России увеличится.
Сейчас рыбак зарабатывает на килограмме сельди 65 рублей – оптовик-посредник 47 рублей, на килограмме минтая рыбак зарабатывает 75 рублей – оптовик 42 рубля!
Оптовая наценка в конечной стоимости рыбы составляет не менее 30%.
Изменение тарифной и провозной политики РЖД позволит устранить основу для резкого удорожания непроизводительных издержек.
Выравнивание тарифной и провозной политики РЖД, то есть перевозка российской рыбы по тому же тарифу и в таких же скоростных поездах, что и китайского ширпотреба, позволит снизить розничную цену на 20%.
Нужно выполнить поручения президента и исправить тарифную и провозную политику РЖД. Сейчас эта политика создаёт преимущества не российским производителям и не российским потребителям.

ПОРТЫ КОНКУРИРУЮТ ЗА РЫБУ

Пример успешной маркетинговой стратегии, достойный войти в сборник кейсов, демонстрирует ОАО «Владивостокский морской рыбный порт». Меньше года назад акционеры порта приняли решение вернуться в рыбную логистику в качестве самостоятельного игрока. И каковы результаты?
За первое полугодие 2015 года порты Приморского края перегрузили 308,9 тысяч тонн рефгрузов, что на 11% превышает показатели прошлого года и на 21% превышает показатели 2013 года.
Безусловное лидерство на рынке сейчас явно принадлежит ОАО «ВМРП». В прошлом году, по итогам первого полугодия через порт было перегружено 39,6 тысяч тонн рефгрузов, а в первом полугодии 2015 года – 122,5 тысяч тонн. Трёхкратный рост. В первом полугодии прошлого года доля ОАО «ВМРП» на рынке перевалки рыбным грузов Приморского края составляла 14,2%, а сейчас – почти 40%.
Интересно, что порту удалось не только перетянуть на себя не только весь прирост рыбопродукции, который образовался в первом полугодии (30 тысяч тонн), но и часть грузопотока от других портов. В этом году существенно снизился объём перевалки рыбопродукции через ФГУП «Дирекция по строительству в ДФО «УД Президента Российской Федерации» (с 34,4 тысяч тонн до 17,1 тысячи тонн), ООО «Диомид» (с 29,8 тысяч тонн до 12,8 тысяч тонн), ОАО «Морской порт бухты Троицы» (с 11,1 тысяч тонн до 5,6 тысяч тонн). В целом ряд крупнейших участников стивидорного рынка Приморского края в первом полугодии потеряли почти 58,6 тысяч тонн рефгрузов.
Таким образом, в первом полугодии 2015 года к рыбному потоку добавилась прибавка в 30,6 тысяч тонн плюс 58,6 тысяч тонн рыбопродукции переместились к другим участникам рынка.
Это – хорошие новости и для рыбаков, и для перевозчиков. Возможности портовой инфраструктуры позволяют уже сейчас нарастить объёмы перевалки рыбопродукции, а конкуренция на стивидорном рынке мотивирует его игроков на клиенториентированный подход.

РЕАЛЬНОСТЬ И ВЫМЫСЕЛ В ЭКОНОМИКЕ МЕГАПРОЕКТОВ

Разработка проекта рыбопромышленного кластера в Приморском крае продолжается. Видно невооружённым глазом стремление администрации края получить «на выходе» объективный и серьёзный документ. Вполне очевидно, что предварительные расчёты, основанные преимущественно на материалах из загашников ОАО «ДНИИМФ», страдают неполнотой и поверхностны. Нужен более тщательный анализ – особенно при выборе площадок для строительства и при выборе объектов строительства.
Инициаторы проекта вступили на очень скользкий лёд, который называется «экономика мегапроектов». За последние полвека во многих странах мира накоплен богатый опыт успешных мегапроектов и значительно превосходящий его опыт провальных мегапроектов. Из самых последних примеров – Большой Бостонский туннель (перерасход сметы в два раза), туннель под Ла-Маншем (перерасход сметы почти в два раза).
Как подсчитали эксперты, в девяти из десяти транспортных инфраструктурных проектах расходы оказались недооценены. Реальная стоимость железных дорог в среднем оказывалась на 45% выше плановой сметы. А реальная стоимость Сиднейского оперного театра вообще превысила проектируемую в 15 раз!
Прогнозирование спроса является основой для социально-экономической и экологической оценки крупных инфраструктурных проектов. Оценка финансовой жизнеспособности проекта напрямую зависит от точности таких прогнозов. Прогнозирование спроса является главной неопределённостью и риска в оценке крупных проектов.
Туннель под Ла-Маншем начал функционировать в 1994 году. Прогноз перевозок, сделанный во время принятия решения о строительстве туннеля, предусматривал 15,9 млн. пассажиров на поездах Eurostar в год. Фактический пассажиропоток в 1995 году составил 2,9 млн. пассажиров, к 2001 году пассажиропоток составил 6,9 млн. пассажиров (43% от прогнозного уровня). Объём грузоперевозок прогнозировался на уровне 7,2 млн. тонн. В 2001 году грузоперевозки составляли всего 2,4 млн. тонн – 33% от прогнозного уровня.
Ошибались и в других проектах. Фактический транспортный поток метрополитена в Калькутте оказался в двадцать (!) раз ниже прогнозируемого уровня, фактический транспортный поток метрополитена в Майами в шесть раз ниже прогнозируемого уровня 15%, фактический транспортный поток международных аэропортов в Денвере и Мехико – вдвое ниже прогнозируемого уровня.
Отмечу, что во всех указанных проектах речь шла о потоках людей и потоках грузов – это менее сложные переменные нежели водные биоресурсы – и тем не менее разработчики не справились со стохастической сложностью этих потоков. В случае с рыбным кластером возникает дополнительная неопределённость – динамика водных биоресурсов.
В предварительном отчёте исследовательского института Номура указано, что кластер рассчитан на ресурсную базу в 4,4 млн. тонн. Однако состояние ресурсной базы нельзя описывать в раз и навсегда утверждённых цифрах. За минувшие двадцать лет на Дальнем Востока мы наблюдали резкий рост популяции минтая и лососёвых и резкое снижение. В период с 1996 года по 2004 год ОДУ минтая сократилось с 2,4 млн. тонн до 876 тысяч тонн – почти в три раза! Сейчас ОДУ минтая находится на уровне 1,6 млн. тонн – на треть ниже показателей двадцатилетней давности. Вылов лососёвых в период с 1995 год по 2004 год колебался в пределах 170 – 230 тысяч тонн, затем рекордные выловы 2009, 2011 и 2012 годов создали иллюзию вечного полумиллионного вылова. Но это не более чем иллюзия.
Мы не одиноки. Во многих странах пик вылова уже давно пройден. Вылов в Норвегии снизился с 3,8 млн. тонн в 1998 году до нынешних 2,5 млн. тонн. Вылов в Чили упал ещё драматичнее: с 7,8 млн. тонн в конце 80-х годов до нынешних 3,8 млн. тонн. В 80-х годах остались и рекордные уловы в США: вместо тогдашних 6 млн. тонн – 4,2 млн. тонн.
Водные биоресурсы – это слишком капризный ресурс. Поэтому «оцифровывать» ресурсную базу в инвестиционных проектах чрезвычайно сложно. Не случайно 99% банков в мире с опаской относятся к использованию в качестве кредитного залога прав на вылов. Громкий крах в 2008 году исландского Landesbanki, увлечённо кредитовавших бизнес под залог рыбных квот, привел к разрушению банковской системы всей Исландии.
Хорошо понимаю сложность расчётов, которые сейчас готовит исследовательский институт Номура. Учитывая добросовестность и дотошность специалистов института, вполне понятно, почему они не торопятся с официальной презентацией расчётов окупаемости объектов кластера и технико-экономическими характеристиками объектов кластера. Не тот случай, когда спешка оправданна.
Печальный опыт многих мегапроектов хорошо изучен японскими специалистами. Более того, им не понаслышке известна и неустойчивость сырьевой базы рыболовства. Четверть века назад японские рыбаки добывали почти 11 млн. тонн водных биоресурсов, сейчас – 3,5 млн. тонн. В три раза меньше. Много проектов в японской рыбной отрасли закончились банкротством именно из-за исчезновения Большой рыбы. Уроки японский истории ещё очень свежи, чтобы эксперты Номура стали предлагать завышенные и необоснованные расчёты.
Думаю, сейчас важно не подгонять экспертов, не кликушествовать, а участвовать в обсуждении базовых характеристик рыбного кластера.