July 9th, 2014

РЕАЛЬНОСТЬ И ВЫМЫСЕЛ В ЭКОНОМИКЕ МЕГАПРОЕКТОВ

Разработка проекта рыбопромышленного кластера в Приморском крае продолжается. Видно невооружённым глазом стремление администрации края получить «на выходе» объективный и серьёзный документ. Вполне очевидно, что предварительные расчёты, основанные преимущественно на материалах из загашников ОАО «ДНИИМФ», страдают неполнотой и поверхностны. Нужен более тщательный анализ – особенно при выборе площадок для строительства и при выборе объектов строительства.
Инициаторы проекта вступили на очень скользкий лёд, который называется «экономика мегапроектов». За последние полвека во многих странах мира накоплен богатый опыт успешных мегапроектов и значительно превосходящий его опыт провальных мегапроектов. Из самых последних примеров – Большой Бостонский туннель (перерасход сметы в два раза), туннель под Ла-Маншем (перерасход сметы почти в два раза).
Как подсчитали эксперты, в девяти из десяти транспортных инфраструктурных проектах расходы оказались недооценены. Реальная стоимость железных дорог в среднем оказывалась на 45% выше плановой сметы. А реальная стоимость Сиднейского оперного театра вообще превысила проектируемую в 15 раз!
Прогнозирование спроса является основой для социально-экономической и экологической оценки крупных инфраструктурных проектов. Оценка финансовой жизнеспособности проекта напрямую зависит от точности таких прогнозов. Прогнозирование спроса является главной неопределённостью и риска в оценке крупных проектов.
Туннель под Ла-Маншем начал функционировать в 1994 году. Прогноз перевозок, сделанный во время принятия решения о строительстве туннеля, предусматривал 15,9 млн. пассажиров на поездах Eurostar в год. Фактический пассажиропоток в 1995 году составил 2,9 млн. пассажиров, к 2001 году пассажиропоток составил 6,9 млн. пассажиров (43% от прогнозного уровня). Объём грузоперевозок прогнозировался на уровне 7,2 млн. тонн. В 2001 году грузоперевозки составляли всего 2,4 млн. тонн – 33% от прогнозного уровня.
Ошибались и в других проектах. Фактический транспортный поток метрополитена в Калькутте оказался в двадцать (!) раз ниже прогнозируемого уровня, фактический транспортный поток метрополитена в Майами в шесть раз ниже прогнозируемого уровня 15%, фактический транспортный поток международных аэропортов в Денвере и Мехико – вдвое ниже прогнозируемого уровня.
Отмечу, что во всех указанных проектах речь шла о потоках людей и потоках грузов – это менее сложные переменные нежели водные биоресурсы – и тем не менее разработчики не справились со стохастической сложностью этих потоков. В случае с рыбным кластером возникает дополнительная неопределённость – динамика водных биоресурсов.
В предварительном отчёте исследовательского института Номура указано, что кластер рассчитан на ресурсную базу в 4,4 млн. тонн. Однако состояние ресурсной базы нельзя описывать в раз и навсегда утверждённых цифрах. За минувшие двадцать лет на Дальнем Востока мы наблюдали резкий рост популяции минтая и лососёвых и резкое снижение. В период с 1996 года по 2004 год ОДУ минтая сократилось с 2,4 млн. тонн до 876 тысяч тонн – почти в три раза! Сейчас ОДУ минтая находится на уровне 1,6 млн. тонн – на треть ниже показателей двадцатилетней давности. Вылов лососёвых в период с 1995 год по 2004 год колебался в пределах 170 – 230 тысяч тонн, затем рекордные выловы 2009, 2011 и 2012 годов создали иллюзию вечного полумиллионного вылова. Но это не более чем иллюзия.
Мы не одиноки. Во многих странах пик вылова уже давно пройден. Вылов в Норвегии снизился с 3,8 млн. тонн в 1998 году до нынешних 2,5 млн. тонн. Вылов в Чили упал ещё драматичнее: с 7,8 млн. тонн в конце 80-х годов до нынешних 3,8 млн. тонн. В 80-х годах остались и рекордные уловы в США: вместо тогдашних 6 млн. тонн – 4,2 млн. тонн.
Водные биоресурсы – это слишком капризный ресурс. Поэтому «оцифровывать» ресурсную базу в инвестиционных проектах чрезвычайно сложно. Не случайно 99% банков в мире с опаской относятся к использованию в качестве кредитного залога прав на вылов. Громкий крах в 2008 году исландского Landesbanki, увлечённо кредитовавших бизнес под залог рыбных квот, привел к разрушению банковской системы всей Исландии.
Хорошо понимаю сложность расчётов, которые сейчас готовит исследовательский институт Номура. Учитывая добросовестность и дотошность специалистов института, вполне понятно, почему они не торопятся с официальной презентацией расчётов окупаемости объектов кластера и технико-экономическими характеристиками объектов кластера. Не тот случай, когда спешка оправданна.
Печальный опыт многих мегапроектов хорошо изучен японскими специалистами. Более того, им не понаслышке известна и неустойчивость сырьевой базы рыболовства. Четверть века назад японские рыбаки добывали почти 11 млн. тонн водных биоресурсов, сейчас – 3,5 млн. тонн. В три раза меньше. Много проектов в японской рыбной отрасли закончились банкротством именно из-за исчезновения Большой рыбы. Уроки японский истории ещё очень свежи, чтобы эксперты Номура стали предлагать завышенные и необоснованные расчёты.
Думаю, сейчас важно не подгонять экспертов, не кликушествовать, а участвовать в обсуждении базовых характеристик рыбного кластера.